Simon Hasselblom

Stadsbyggnade och samhälle

Kategori: Referenser

Klyftan i grannskapet

Det finns inget enklare sätt att verifiera en stads kvalitet än att se hur den tillgodoser barns omedelbara behov av rörelse och lek. Om den fysiska planering begränsar deras behov är detta ett kvitto på dess begränsning. Ty vad är väl en stad som inte kan ge plats åt barns utveckling?

Det är så lätt att underkuva sig den fysiska planeringen, även om den stundom uppenbart begränsar det vardagliga livet. Ett videoreportage från BBC News (Shaw, 2017) visar på motsatsen. Här har Alice Ferguson varit initiativtagare till att låta lokalgatan i hennes bostadsområde bli lekplats.

I reportaget beskriver hon våndan över att barnen inte var ute så mycket eller rörde sig tillräckligt. Samtidigt såg hon den stora yta framför huset som inte gick att utnyttja då den var öronmärkt för trafik. Då fick hon idén att låta stänga av trafiken på gatan under några timmar varje tisdag för att ge plats åt grannskapets barn och vuxna för lek och umgänge.

Initiativet har bidragit till att barnen träffat nya vänner, samtidigt som de vuxna grannarna kunnat bekanta sig bättre med varandra. Grannarna ser själva detta som ett bra sätt att motverka övervikt och social isolering. Fler städer och grannskap inspireras av detta för att bepröva motsvarande koncept.

Jag fascineras av initiativet och genomförandet. Från att vara en barriär och klyfta mellan grannarna förvandlas gatan plötsligt till en lek- och mötesplats. Förädlingsprocessen sker överraskande nog med väldigt få medel. En ändring hos kommunen samt att ställa fram några bandymål som gränsdragning för bilarna var tillräckligt för att ge ett sånt otroligt mervärde.

Reportaget sätter fingret på en öm punkt i samhällsplaneringen, den att bilens rörelsefrihet ständigt värderas högre än barnens rörelsefrihet. Detta leder till passivisering, oro och apati hos barn, då deras omedelbara närhet inte är lekbar. De gräsrotsinitiativ som ploppar upp som blommor ur asfalten ter sig därmed så oerhört hissnande och vackra, även om resultatet enbart handlar om några få timmar i veckan.

Referenser

Shaw, D. (2017) One woman’s simple recipe for a happy street. Hämtat från BBC News: http://www.bbc.com/news/av/magazine-42053863/world-hacks-one-woman-s-simple-recipe-for-a-happy-street den 4 december 2017.

Alla behöver närhet

Alexander Ståhle är forskare på KTH i Stockholm och VD för forsknings- och stadsutvecklingsföretaget Spacescape. Med spjärn från hur stadsplaneringen sett ut de senaste hundra åren, utifrån bilen, presenterar han i sin bok Alla behöver närhet (2016) resultatet av sina studier av hur framtidens städer kommer att se ut.

Vad är det som är så dåligt med bilstaden? Ståhles starkaste argument mot bilstaden är dess risk för skada och död, bilinfrastrukturen som barriär i staden, ytineffektivitet, ohälsa, försämrad luftkvalitet, ökade utsläpp, ökade buller, begränsad framkomlighet för utryckningsfordorn, onödigt höga samhällsutgifter på väg- och gatuunderhåll och minskade fastighetsvärden.

Bilsamhället har blivit så självklart i våra liv att vi gärna tar det för givet, menar Ståhle. Stadsplanerare sätter fortfarande bilens framkomlighet i det främsta rummet i utvecklingen av staden. Ståhle menar att staden istället har såväl ekonomiska, sociala som ekologiska fördelar att bygga utifrån gångtrafik i första hand, cykel och kollektivtrafik i andra hand och bilen i tredje hand.

När Ståhle kritiserar bilsamhället är det framförallt privatbilismen han vänder sig mot, av ytineffektivitet. Ett slående exempel han lyfter fram är att det år 2016 fanns 1 miljard bilar i världen. År 2050 kommer det sannolikt finnas 3 miljarder. Ytan för dessa 3 miljarder bilar täcker hela Belgien. Med gängse förutsättningar att en bil ska erbjudas fyra parkeringsplatser blir detta en yta på 0,2 % av jordens landyta. Samtidigt menar Ståhle att det rimliga blir att medborgare hyr bil istället för att äga, varför parkering därför blir onödig i framtiden, då bilar aldrig står outnyttjade.

En annan intressant aspekt som Ståhle lyfter fram är parkeringsplatsen – en yta som ursäktas stadens markvärde, då det rimliga istället vore att den som har bil löser sin egen privata egendom på eget sätt, istället för att alltid förutsätta att staden ska erbjuda öronmärkt yta för deras egen egendom, även i stadens dyraste områden. Rimligtvis bör även fastighetsägaren tillgodose parkering på sin egen fastighet istället för att parkeringar ska tillgodoses i det offentliga rummet.

Ståhle fortsätter med att beskriva det märkliga och orättvisa i att någon utan bil som bor i bostadsrätt lägger mellan 1000 och 3000 kronor per månad åt att andra i samma bostadshus ska ha subventionerad bilparkering. Jag håller helt med honom i denna stadens tankevurpa. Hur kan staden å ena sidan säga sig vilja minska bilismen i staden och samtidigt vidhålla detta system?

För att minska segregation i samhället vore det bättre, tänker jag, att denna Robin Hood-mentalitet användes för att subventionera hyran på vissa lägenheter istället – allt för att nå den funktionellt och socialt blandade stad planerare predikar om.

Med grundidén att stadens utbud ska erbjudas alla bör tillgängligheten till staden därmed uppnås oavsett inkomst. Eftersom låginkomsttagare, med generellt sätt lägre bilinnehav, tvingas bo i perifera delar av staden, bör det vara av hög vikt för staden – i sitt sociala hållbarhetsarbete – att få till bästa tänkbara och tillgängliga förbindelser för cykel och kollektivtrafik mellan dessa perifera stadsdelar och andra områden i staden. Stadens trafikplanering bör helt enkelt skapa förutsättningar för att det enklaste sättet ska vara att ta sig till fots, kollektivt eller med cykel – inte med bil.

En odemokratisk elitism gör sig annars tillkänna, om bilinfrastrukturen är effektivaste transporten i staden, som inte alla har råd att utnyttja. Skräckexemplet på detta finns att återse i den mest växande staden i världen, Dhaka, där enbart 5 procent av invånarna har bil, men där ändå alla måste vara med att betala för den. Bilinfrastrukturen äter dessutom upp övrig yta i staden – såsom trottoarer.

För många kommuner är Ståhles slutsatser inga nyheter. Man har hört det förut. Den stora utmaningen blir sedan när ord ska gå till handling. Här ser jag tyvärr alltför många exempel på en vacker ambition, men där praktiskt utförande ändå tenderar att styras av slentrianmässig vana av bilen som måttstock. Ståhle ger i slutet av boken 15 konkreta råd till hur staden kan bli bättre i framtiden, men jag önskar att denna del av boken kunde utökas och problematiseras, ty jag anar att det är först i praktiken som den stora utmaningen kommer. Men en sak är säker; Ståhles driv och passion för en livskraftig, trivsam och trygg stad smittar av sig!

© 2018 Simon Hasselblom

Tema av Anders NorenUpp ↑