Simon Hasselblom

Stadsbyggnade och samhälle

Etikett: bil

Cykelns roll i staden

Foto: Björn Stenberg

Foto: Björn Stenberg

En ständigt ökande cykelvåg har slagit rot i bilstaden Göteborg och satt den gängse trafikplaneringen i gungning. Detta har tvingat politiker och stadsplanerare att vidta nödlösningar och efterkonstruktioner i utformningen för den alltjämt växande gruppen. Nödlösningar såsom cykelfil på fel sida av vägen, fragmentariska cykelnät som slutar tvärt eller byter sida oannonserat och trafikskyltar placerade mitt i körbanan är utbrett. Listan skulle kunna göra längre. Därtill har vi en snöröjning som i många fall ser ut som bilderna visar. Stadens prioriteringsval syns kanske tydligast här, då bilfilerna i städerna oftast har klanderfri snöröjning.

Bilinfrastrukturens dominans gentemot andra trafikalternativ står sig även gällande i pågående stadsplaneringsprojekt, trots att förutsättningarna är emot dem. Vid Slussen i Stockholm passerar dagligen 150 000 cyklister, vilket är dubbelt så många som bilister. Trots detta glöms dessa i princip bort i utformningen, gång efter gång, i förslagen. Betänkt då hur en sådan design skulle te sig om 15-20 år, då cykeltrafiken kanske fördubblats.

Dokumentären Bikes vs Cars (2015) visar hur städer under det senaste 50-100 åren, med sin prio för bilar, slagit ut möjligheten att ta sig fram med cykeln. Oftast slutar trafikolyckor mellan bil och cykel med att bägge parter skriker på varandra, men oftast är städerna utformade på ett sådant sätt att motorfordon inte ser cyklisterna, varför de därför omedvetet prejar ut dem. Det står därför klart att den stora boven i dramat är stadsplaneringen.

Dokumentären The Human Scale (2012) visar att bilinfrastrukturens dominans i stadsplaneringen även är en demokratisk fråga. I den mest växande staden i världen, Dhaka, kör 5 procent bil. Ändå tvingas alla vara med att betala för bilinfrastrukturen. Den tar dessutom så stor plats att de övriga i samhället inte får plats. På många platser finns inga trottoarer. Forskaren och arkitekten Jan Gehl visar även i dokumentären studier på hur bilvägar som blivit gågator ökar stadslivet markant. Att rusta upp små bakgator med kafeterior ökar aktiviteten i området med hundratals procent.

Göteborgs stad ska under en 10-årsperiod satsa 3 miljarder på utveckling av cykelnätet i staden. Ambitionen är att göra cyklandet som ett värdigt transportalternativ jämlik med bil- och kollektivtrafik. Detta kommer emellertid inte påverka bilarnas framkomlighet. Det sistnämnda ser jag som en omöjlig ekvation, emedan gaturummets yta är begränsad. Det oroväckande är att Göteborg hittills visat hur en sådan lösning går till, nämligen genom att begränsa promenadstråk till fördel för cyklister. Detta är farligt, eftersom de gående med sin begränsade yta omärkligt promenerar ut i cykelfilen. För att stärka ekologiska, folkhälsobefrämjande och yteffektiva transportalternativ, såsom promenad och cyklande, bör dessa få sin demokratiska plats i stadsbilden, och då blir det naturligt att biltrafiken får backa, eftersom gaturummet inte annars räcker till.

P.S. För er som vi vill se Den mänskliga staden finns den tillgänglig gratis på UrPlay. Bikes vs Cars kan hyras från Triart.se. D.S.

Bildkälla: Krister Isaksson bloggar

Debatt kring bilen i staden

Synnerligen trist inlägg i debatten kring bilen i storstaden har den partiske Bertil Moldén – vd för Bil Sweden – skrivit. Som ett svar på tidigare debattinlägg kring onödigheten av bil i urbaniseringen hävdar Moldén att bilen är en förutsättning för den hållbara staden.

Forskarna Pia Björklid, Jonas Eliasson och Carlotta Mellander samt doktor Alexander Ståhle menar att allt fler väljer att bo i städerna för närhetens och täthetens skull. Att då fortsätta ge yta åt bilen i staden är både trafik- och miljöfarligt. Det är därför nödvändigt att ta bort bilarna ifrån innerstäderna, fortsätter de. Deras resonemang bygger på att bilens intrång i staden gjorde gatorna, där många barn lekte aktivt före år 1900, otrygga och farliga. Barnen försvann snabbt från gatorna under 1920-talet då antalets dödfall med bil som mordvapen ökade drastiskt.

Jag vet själv flera centralt belägna skolor och dagis, där barnens rörelsefrihet begränsas till förmån för bilarnas. I takt med ökad population i städerna har dock lekplatserna vågat sig ut på gamla bilparkeringar, främst som trend i USA.  Jag skulle själv önska att jag kunde leva i en stad som även prioriterade barn. Barn är nyfikna och behöver springa av sig. Att allt fler barn växer upp i den farliga staden gör att man förstör deras förmåga att utvecklas genom lek och utforskande.

Som argument på Björklids och de övriga forskarnas inlägg menar Moldén dock att bilen bör behållas av den anledning att bilinnehavet växer, även i städerna. Det är förståeligt att många föräldrar skjutsar sina barn till skolor av säkerhetsskäl, kan jag tänka. Därav består resonemanget kring bilens kontraproduktivitet i staden – en ond cirkel som kan liknas vid situationen med den röktäta dimman i Peking, som man undviker genom att alltid vistas och ta sig fram med bil och därmed sprida ut ytterligare miljögifter. Hur uppkom säkerhetsrisken att som barn leka i staden, frågar jag mig.

Moldén ser fördel i att resekonsumenterna är blandare av flera transportmedel, och att de boende i stadens utkanter kan använda alltifrån bil, kollektivtrafik och cykel växelvis. Ändock har jag svårt att se hur bilens försvinnande ifrån staden skulle förstöra denna blandmentalitet, snarare understryka den. Att ta bort bilen från staden gör det ju inte svårare för folk att åka bil till staden. Här slutar dock Moldéns argument, och kvar knyter han handen för sin svårbegripliga och bristfälliga tes kring bilens förutsättning för den hållbara staden. Varför ens ge sig in i debatten? För att få sålt fler bilar i städerna?

Det hade varit skönt att känna att bilberoendet minskar av att fler flyttar in i städerna. Att då samlas på en ännu tätare plats, i och med bilens försvinnande, gör att exploateringen minskar. Dessutom ökar folkhälsan med förtätningen, då fler väljer att ta sig till fots eller cykel före bilen.

Bildkälla: HD.se

Kollisionsstaden

kollisionI modern hantering av trafik i stan tycker jag mig se två skilda ideologier i planeringen. Den första talar för att separera olika trafikmedel från varandra, såsom gång och cykel i olika körfält, helst med olika fält per färdriktning. Sedan har vi den ideologin som talar för blandstaden som en plats där även alla trafikmedel ska dela på gemensam yta, där alltså cykel, bil och gående ska samsas på samma väg, i samma fält – demokratiskt och rättvist. Den senare ideologin har slagkraftiga argument, men jag har svårt att se hur detta ska fungera i praktiken. Folk kommer från alla håll och ska i detta gytter veta vem av de olika trafikmedlen som har företräde, vem som ska vänta, osv. Det blir en plats byggd för konflikter, osäkerhet och olyckor.

Dock tycker jag mig allt oftare i arkitekttävlingsförslag se tendens till den senare ideologin. Jag fotograferade därför av två exempel på roliga situationer, där bilden t.v. bör visa en ideal verklighet, men att motivet ändå svarar för en trafiksituation med kaos, där cykelsymbolen i marken till trots lockar gående att beträda ytan. I bild två blir det tydligt hur trafiklyckor lätt kan uppstå, när cyklister kommer åkande där folk aktivt korsar vägen på väg ner till älven.

Jag är glad att jag i min egen stad Göteborg sett hur uppdelning mellan gångtrafikanter och cyklister skett i stora delar av centrum – även med olika körfält för olika färdriktningar. Dock vittnar både empiri och teori om kaos ändå, och då handlar det om gångtrafikanternas inkompetens vad gäller trafikregler – kanske för att majoriteten inte uppfattar sig själva som del i stadstrafiken. Det fordras alltså även verifiering av trafikkunskap bland gående som för bilister. Men det är inte rättvist att smutskasta de gående med all kraft, ty jag har läst en bra artikel som även påvisar förståelsen för de gåendes agerande: uppdelningen mellan gång- och cykelbana är inte tillräckligt accentuerad, varför det är lätt att av misstag komma in på fel fält.

Med all den ambition kring lyckad stad som uttrycks i arkitekturrenderingar hoppas jag även att ambitionen förankrar sig i analys kring hur denna lyckade stad ska fungera trafikmässigt. Bara för att social kollision är bra behöver inte all kollision vara det.

Bildkälla: Bilder fotograferade ur tidningen Arkitektur nr 5 och 6 2013 (beskurna bilder).

Omprioriteringar i stadsplaneringen

Uppfriskande inslag i en alltför svårrubbad samhällssyn, där bilen styr stadsplaneringen och där privata jättar sätter agendan för framtidens stad, är Park(ing) Day:s evenemang. I september togs en parkeringsplats i besittning i centrala Malmö för att påvisa det värde parkeringsplatsen kan få, nu inrett med sittplatser, grödor, frukter och blommor. Staden behöver förtätas, och det blir viktigt att medborgarna själva inser de omprioriteringar som kan göras då ytan är begränsad. Tänk bara vad många bostäder och vad mycket jordbruksmark till odling som kan anläggas på outnyttjade centralt belägna ytor.

Eventet Park(ing) Day, ursprungligen från San Fransisco, har lett till över 1000 projekt över hela världen, däribland på Möllevångstorget i Malmö. Underbart att folk som landskapsarkitekt Hanna Centercall och arkitektpraktikant Louise Hansson, vilka var med under evenemanget, har driv att väcka debatt från medborgarhåll på detta sätt. Reaktionerna de fick var alla positiva, berättade de i tidningen Arkitekten (10-2013).

Bilen och privatiseringar styr stadigt stadsplaneringen i dagsläget, därför krävs att opinionen kan växa genom att aktionerna blir större än den gräsrotsnivå som de i nuvarande läge befinner sig på. Debatten måste få större utrymme, inte minst hos från medborgarhåll. För det enda sättet att låta medborgarna få tillbaka makten i samhällsplaneringen är att de själva inser hur odemokratiska nuvarande beslutsprocesser ser ut. Staden bör byggas för människan, för medborgaren snarare än enskilda kunder.

Emellertid tycks det finnas ambition att väcka opinion från kommunalt håll nu när Karlstad skapat stadskonst som betonar att en bilparkering ger 10 cykelparkeringar. Detta tror jag är en vinst, att skapa  starka reaktioner genom slagkraftiga visuella jämförelser, detta i takt med att städerna måste förtätas, och att varje kvadratmeter därför måste utnyttjas till fullo – frågan är bara,  till vad?

Bildkälla: Sveriges Arkitekter (Foto: Adam Haglund)

Med cykeln som transportmedel

När nu cykelparkeringar har ploppat upp lite varstans i Göteborg centrum lär cykeln bli det absolut smidigaste och snabbaste sättet att ta sig fram i stan, detta då den sammanlagda tiden jag ägnat åt att stå i glaskurerna och väntat in rätt spårvagn – speciellt kvällstid – känns oändlig. Ett oslagbart tillbehör till cykeln är mobilhållaren, placerat på styret, där mobilen dels ritar ut den effektivaste vägen och dels håller koll på hastighet och distans.

Men så har vi det där med framkomligheten. Bilister och cyklister sköter sig förhållandevis bra i trafiken, men den enda grupp som fortfarande inte gör det är vissa gående som alltför ofta fräckt går i bredd. De ockuperar på så vis såväl gångväg som cykelväg, båda riktningarna. Många gående uppfattar sig inte som trafikanter och blir därför avskurna från trafikvett i ett alltmer trafiktätt samhälle. I grund och botten handlar det om att vara observant på sin omgivning och visa varandra respekt. Det är inte hållbart att vissa frånkopplar sig ansvaret genom att gå i bredd eller skärma av med öronsnäckor med blicken fastnaglad i sin iPhone. Beteendet hade varit uteslutet för bilister, och för ett solidariskt samhälle bör alla inse vikten av sina egna handlingar på en plats där ytan är begränsad och där hastigheterna är höga.

Dock är det svårt att som gående veta var man ska ta vägen då separering mellan cyklist och gående inte är lika tydlig som mellan gående och bilist. Dessutom är gångvägen kraftigt begränsad i relation till den givmilda yta bilisten tilldelats. Jag har själv som gående flera gånger tvingats ut i cykelbanan för att kunna väja för folk. Lösningen är självklart att få bort de stora biltrafiklederna från centrum och ersätta dessa med gator och stadsrum – en åtgärd som faktiskt är på gång. Och vips så har man fått större yta för gående, cyklister och de trädalléer som under det rationella 60-talet höggs ner för att ge plats åt bilsamhället.

Bildkälla: Yumpu.com

Vilket samhälle vill vi skapa?

GP skriver idag hur var tredje person i Sverige någon gång valt bort tåget som alternativ i rädsla att bli försenad. Vem bryr sig, kan man tycka. Men för mig är problemet förankrat med hur det i många fall är lönsammare för konsumenten att flyga än att ta tåget. Tågrälsen är sliten och gammal, och jag hade gärna inte bara velat se ett statligt ekonomiskt tillskott i upprustning och underhåll utan kanske viktigare, en högre moral kring hur vi vill att ett hållbart samhälle verkligen ska se ut. Vi bygger framtiden, och med detta vill jag mena att vi ska bygga med ansvar och respekt för jordens resurser. Att tappa förtroendet för de gröna transportalternativen leder till att vi söker oss till bilen, som representerar en annan moral, nämligen den enskilda individen mot resten. Med tåget som medel bejakas ett kollektiv. Kan man dessutom lösa upp klasserna i vagnarna, som ändå bara skapar konflikter mellan de knökfulla 2:aklassvagnarna och de halvtomma 1:aklassvagnarna, kommer vi längre i ett hållbart samhälle. Överhuvudtaget ser jag en risk i allt samhällsbyggande som delar upp folk och folk. Vi får ett VI och DE ANDRA som bara slutar i konflikter. Jag vet att vi har en mognare syn på samhället som det gemensamma hjärta vi alla bidrar till att uppleva lika innerligt.

© 2017 Simon Hasselblom

Tema av Anders NorenUpp ↑