Simon Hasselblom

Stadsbyggnade och samhälle

Etikett: cykel

Cykelns roll i staden

Foto: Björn Stenberg

Foto: Björn Stenberg

En ständigt ökande cykelvåg har slagit rot i bilstaden Göteborg och satt den gängse trafikplaneringen i gungning. Detta har tvingat politiker och stadsplanerare att vidta nödlösningar och efterkonstruktioner i utformningen för den alltjämt växande gruppen. Nödlösningar såsom cykelfil på fel sida av vägen, fragmentariska cykelnät som slutar tvärt eller byter sida oannonserat och trafikskyltar placerade mitt i körbanan är utbrett. Listan skulle kunna göra längre. Därtill har vi en snöröjning som i många fall ser ut som bilderna visar. Stadens prioriteringsval syns kanske tydligast här, då bilfilerna i städerna oftast har klanderfri snöröjning.

Bilinfrastrukturens dominans gentemot andra trafikalternativ står sig även gällande i pågående stadsplaneringsprojekt, trots att förutsättningarna är emot dem. Vid Slussen i Stockholm passerar dagligen 150 000 cyklister, vilket är dubbelt så många som bilister. Trots detta glöms dessa i princip bort i utformningen, gång efter gång, i förslagen. Betänkt då hur en sådan design skulle te sig om 15-20 år, då cykeltrafiken kanske fördubblats.

Dokumentären Bikes vs Cars (2015) visar hur städer under det senaste 50-100 åren, med sin prio för bilar, slagit ut möjligheten att ta sig fram med cykeln. Oftast slutar trafikolyckor mellan bil och cykel med att bägge parter skriker på varandra, men oftast är städerna utformade på ett sådant sätt att motorfordon inte ser cyklisterna, varför de därför omedvetet prejar ut dem. Det står därför klart att den stora boven i dramat är stadsplaneringen.

Dokumentären The Human Scale (2012) visar att bilinfrastrukturens dominans i stadsplaneringen även är en demokratisk fråga. I den mest växande staden i världen, Dhaka, kör 5 procent bil. Ändå tvingas alla vara med att betala för bilinfrastrukturen. Den tar dessutom så stor plats att de övriga i samhället inte får plats. På många platser finns inga trottoarer. Forskaren och arkitekten Jan Gehl visar även i dokumentären studier på hur bilvägar som blivit gågator ökar stadslivet markant. Att rusta upp små bakgator med kafeterior ökar aktiviteten i området med hundratals procent.

Göteborgs stad ska under en 10-årsperiod satsa 3 miljarder på utveckling av cykelnätet i staden. Ambitionen är att göra cyklandet som ett värdigt transportalternativ jämlik med bil- och kollektivtrafik. Detta kommer emellertid inte påverka bilarnas framkomlighet. Det sistnämnda ser jag som en omöjlig ekvation, emedan gaturummets yta är begränsad. Det oroväckande är att Göteborg hittills visat hur en sådan lösning går till, nämligen genom att begränsa promenadstråk till fördel för cyklister. Detta är farligt, eftersom de gående med sin begränsade yta omärkligt promenerar ut i cykelfilen. För att stärka ekologiska, folkhälsobefrämjande och yteffektiva transportalternativ, såsom promenad och cyklande, bör dessa få sin demokratiska plats i stadsbilden, och då blir det naturligt att biltrafiken får backa, eftersom gaturummet inte annars räcker till.

P.S. För er som vi vill se Den mänskliga staden finns den tillgänglig gratis på UrPlay. Bikes vs Cars kan hyras från Triart.se. D.S.

Bildkälla: Krister Isaksson bloggar

Hållbart byggande ur förfall

Ur fattigdom och förfall föds något som kan vara stilbildande för andra kulturer och samhällen. Ur programmet Kultur i farozonen blir det tydligt att Detroits cykelkultur är ett sådant fenomen. Vi har i historien sett många rörelser och kulturer födas fram i förfallna områden som samhället prioriterat bort, såsom skatearkultur och punken.

Detroit var industristaden nummer ett, först inriktad mot cykeltillverkning, men när väl bilen fick fotfäste tog den över hela industrin. Infrastrukturen byggdes för bilen, inget annat. Men efter andra världskriget vände framgången. Industrierna flyttade till andra städer eller försvann, vilket ledde till att staden avbefolkades. I det långvariga förfallet grodde segregation, rasism, kriminalitet och fattigdom. År 2013 förklarades staden bankrutt.

I programmet följer vi cykelentusiasten Kyle Wiswall som lever i Detroit. Han arbetar huvudsakligen som cykelreparatör och är även en av grundarna till den cykelkultur som vuxit fram i staden, med gemensamma cykelturer. Här möts massor av människor i en härlig mix av ålder, kön och etnicitet. Ambitionen att skapa något nytt tillsammans finns hos alla samhällsklasser. 30 % av befolkningen lever i fattigdom, så här blir cykeln ett bra alternativ, men det är inte bara av ekonomiska skäl. Fler och fler ser hur bilindustrins förfall kräver radikala, ekologiskt och socialt hållbara förändringar.

Detroit blir en kreativ plats då samhället övergett förvaltningen. Om gatan saknar belysning måste man fixa den själv, menar Wiswall. Om man vill ha färska grönsaker måste man odla själv. Att hela tiden luta sig mot sin eget uppfinningsrikedom skapar innovativa lösningar som inte bara blir en långsam återhämtning av staden utan också ett föredömligt exempel för andra städer.

Programmet öppnade för många tankar. Att bygga någonting nytt får lättare rotfäste utanför etablissemanget. Det krävs också att man nödsakas att skapa nya system för hur samhället ska fungera. I de trygga samhällena riskerar de radikala, innovativa och hållbara lösningarna att överröstas av de konservativa. Att bygga ett samhälle för bilen förutsätter att alla har bil. Ett sådant stadsplaneringsarbete är i grunden odemokratiskt emedan bilisterna och bilarna tillägnas större plats än andra. Att rubba invanda mönster sätter tryggheten på spel, men invanda mönster kan också bli en tvångströja. I fallet med Detroit måste man börja från grunden, där tryggheten och stabiliteten är på 0. Här kan det föredömliga samhället skapas.

Bildkälla: Crainsdetroit.com

Kollisionsstaden

kollisionI modern hantering av trafik i stan tycker jag mig se två skilda ideologier i planeringen. Den första talar för att separera olika trafikmedel från varandra, såsom gång och cykel i olika körfält, helst med olika fält per färdriktning. Sedan har vi den ideologin som talar för blandstaden som en plats där även alla trafikmedel ska dela på gemensam yta, där alltså cykel, bil och gående ska samsas på samma väg, i samma fält – demokratiskt och rättvist. Den senare ideologin har slagkraftiga argument, men jag har svårt att se hur detta ska fungera i praktiken. Folk kommer från alla håll och ska i detta gytter veta vem av de olika trafikmedlen som har företräde, vem som ska vänta, osv. Det blir en plats byggd för konflikter, osäkerhet och olyckor.

Dock tycker jag mig allt oftare i arkitekttävlingsförslag se tendens till den senare ideologin. Jag fotograferade därför av två exempel på roliga situationer, där bilden t.v. bör visa en ideal verklighet, men att motivet ändå svarar för en trafiksituation med kaos, där cykelsymbolen i marken till trots lockar gående att beträda ytan. I bild två blir det tydligt hur trafiklyckor lätt kan uppstå, när cyklister kommer åkande där folk aktivt korsar vägen på väg ner till älven.

Jag är glad att jag i min egen stad Göteborg sett hur uppdelning mellan gångtrafikanter och cyklister skett i stora delar av centrum – även med olika körfält för olika färdriktningar. Dock vittnar både empiri och teori om kaos ändå, och då handlar det om gångtrafikanternas inkompetens vad gäller trafikregler – kanske för att majoriteten inte uppfattar sig själva som del i stadstrafiken. Det fordras alltså även verifiering av trafikkunskap bland gående som för bilister. Men det är inte rättvist att smutskasta de gående med all kraft, ty jag har läst en bra artikel som även påvisar förståelsen för de gåendes agerande: uppdelningen mellan gång- och cykelbana är inte tillräckligt accentuerad, varför det är lätt att av misstag komma in på fel fält.

Med all den ambition kring lyckad stad som uttrycks i arkitekturrenderingar hoppas jag även att ambitionen förankrar sig i analys kring hur denna lyckade stad ska fungera trafikmässigt. Bara för att social kollision är bra behöver inte all kollision vara det.

Bildkälla: Bilder fotograferade ur tidningen Arkitektur nr 5 och 6 2013 (beskurna bilder).

Omprioriteringar i stadsplaneringen

Uppfriskande inslag i en alltför svårrubbad samhällssyn, där bilen styr stadsplaneringen och där privata jättar sätter agendan för framtidens stad, är Park(ing) Day:s evenemang. I september togs en parkeringsplats i besittning i centrala Malmö för att påvisa det värde parkeringsplatsen kan få, nu inrett med sittplatser, grödor, frukter och blommor. Staden behöver förtätas, och det blir viktigt att medborgarna själva inser de omprioriteringar som kan göras då ytan är begränsad. Tänk bara vad många bostäder och vad mycket jordbruksmark till odling som kan anläggas på outnyttjade centralt belägna ytor.

Eventet Park(ing) Day, ursprungligen från San Fransisco, har lett till över 1000 projekt över hela världen, däribland på Möllevångstorget i Malmö. Underbart att folk som landskapsarkitekt Hanna Centercall och arkitektpraktikant Louise Hansson, vilka var med under evenemanget, har driv att väcka debatt från medborgarhåll på detta sätt. Reaktionerna de fick var alla positiva, berättade de i tidningen Arkitekten (10-2013).

Bilen och privatiseringar styr stadigt stadsplaneringen i dagsläget, därför krävs att opinionen kan växa genom att aktionerna blir större än den gräsrotsnivå som de i nuvarande läge befinner sig på. Debatten måste få större utrymme, inte minst hos från medborgarhåll. För det enda sättet att låta medborgarna få tillbaka makten i samhällsplaneringen är att de själva inser hur odemokratiska nuvarande beslutsprocesser ser ut. Staden bör byggas för människan, för medborgaren snarare än enskilda kunder.

Emellertid tycks det finnas ambition att väcka opinion från kommunalt håll nu när Karlstad skapat stadskonst som betonar att en bilparkering ger 10 cykelparkeringar. Detta tror jag är en vinst, att skapa  starka reaktioner genom slagkraftiga visuella jämförelser, detta i takt med att städerna måste förtätas, och att varje kvadratmeter därför måste utnyttjas till fullo – frågan är bara,  till vad?

Bildkälla: Sveriges Arkitekter (Foto: Adam Haglund)

På ett riktigt Le Corbusiervis

Le Corbusier såg bilen som svaret på framtidens transportmedel, och han stöpte också sina hus utifrån bilen, med den U-formade villan som gjorde det lätt att svänga rund byggnaden med bil (se bild). Kommersiellt blev också bilen ett vinnande medel för att promota byggnader i tidskrifter.  Steven Flemming lyfter i en artikel i ArchDaily (den 19 september 2013) fram hur en begränsad grupp arkitekter använder samma metod som Le Corbusier, fast med cykeln som säljande inslag i sin arkitektur. Flemmings lyfter fram Bigs Bjarke Ingels som designat byggnader efter cykeln. Har visar i artikeln exempel på olika länders pågående projekt i städerna, där även industriområden kan lansera sina byggnader anpassade för cykeln. Flemming ser här arkitekterna som de viktigaste påverkarna, där det inte räcker med att kasta in några cykelpollare hit eller dit, utan – som han uttrycker det – på ett storslaget Corbusieriskt vis. Det handlar om att öka rörligheten i städerna , motverka den globala uppvärmningen och öka folkhälsan. Att göra cykeln som huvudtransportmedel kan vara en lösning på alla dessa, menar Flemmings.

Eftersom cykeln fortfarande spelar i bakgrunden mot bilen som nyckelspelare blir snygga renderingar med cyklar som signum för staden ett lockande framtidsideal hos folk. Det ger ett löfte om något vackert, befriande – precis som Le Corbusier ville att bilen skulle vara. Cykeln blir en livsstil på samma sätt som folk känner begär efter iPhone. Det handlar om marknadsföring. Nu har vi insett bilens baksida och ser också hur städerna totalt har styrts efter bilen i hela 50 år. Före detta allégator har blivit trafikleder mitt i städerna, där gång- och cykelbanor rationaliserats bort. Man har nästan undrat om stadsbyggandet har utgått från folket eller bilarna i första hand.

Man märker också lokalt sätt att vi är på väg. Användandet av Göteborgs Styr och ställ-cyklar, som finns utplacerade runtom i stan, där man kan låna en cykel och ställa av den vid någon av de 58 stationerna, har fått en ökning med 70 % sista året. Dessutom har mätningar i staden visat att cyklandet i stan ökat med 10 % under sista året, samtidigt som cyklandet på de stora lederna, som Götaälvbron, har ökat med 20 %. Vem vet, kanske kan de idealiserade renderingarna med cyklar som huvudtransportmedel vara verklighet när Göteborg slår på trumman för sitt 400-årsjubiléum år 2021.

Bildkälla: PatrickMarsdenarch1201.blogspot.se

Ett hälsosamt stadsrum

Om inte miljöargumentet biter på makthavare bör hälsoargumentet göra hållbart byggande till en prioritering. Howard Frumkin och Daniel Friedman skriver i The Seattle Times (den 14 september 2013) om hur två världar behöver samarbeta för att främja hälsan i en stad – det är dels arkitekter och dels läkare. Tillsammans kan dessa skapa bra miljöer för alla, oavsett ålder. Framkin och Friedman räknar upp de faror som måste hanteras, såsom depression, ångest , hjärt- och kärlsjukdomar, cancer, autism, astma, fetma , autoimmuna sjukdomar och infertilitet. I utformningen av det nya samhället bör en stillasittande livsstil övervinnas, detta för att minska fetma, högt blodtryck och liknande sjukdomar. Författarduon tar konkreta exempel på designlösningar, såsom inbjudande trappor och promenadvänliga stråk och genomfartsleder. Fungerande cykelinfrastruktur tar de exempel på ifrån sin egen stad Seattle. Dessutom kan parker med kontakt till naturen skapa rekreationsområden och bidra till social interaktion. Författarduon betonar också vikten av en universell design, där alla trots eventuella funktionshinder ska kännas sig tillgängliga.

Ovanstående punkter kan kännas självklara, men det tycks samtidigt allt viktigare att fördjupa och bredda argumenten varför man bör satsa på grönt byggande. Det handlar inte bara om djur och natur – det handlar lika mycket om vår egen hälsa. Vilka andra aspekter av stadsbyggandet bidrar till ökad folkhälsa?

Med cykeln som transportmedel

När nu cykelparkeringar har ploppat upp lite varstans i Göteborg centrum lär cykeln bli det absolut smidigaste och snabbaste sättet att ta sig fram i stan, detta då den sammanlagda tiden jag ägnat åt att stå i glaskurerna och väntat in rätt spårvagn – speciellt kvällstid – känns oändlig. Ett oslagbart tillbehör till cykeln är mobilhållaren, placerat på styret, där mobilen dels ritar ut den effektivaste vägen och dels håller koll på hastighet och distans.

Men så har vi det där med framkomligheten. Bilister och cyklister sköter sig förhållandevis bra i trafiken, men den enda grupp som fortfarande inte gör det är vissa gående som alltför ofta fräckt går i bredd. De ockuperar på så vis såväl gångväg som cykelväg, båda riktningarna. Många gående uppfattar sig inte som trafikanter och blir därför avskurna från trafikvett i ett alltmer trafiktätt samhälle. I grund och botten handlar det om att vara observant på sin omgivning och visa varandra respekt. Det är inte hållbart att vissa frånkopplar sig ansvaret genom att gå i bredd eller skärma av med öronsnäckor med blicken fastnaglad i sin iPhone. Beteendet hade varit uteslutet för bilister, och för ett solidariskt samhälle bör alla inse vikten av sina egna handlingar på en plats där ytan är begränsad och där hastigheterna är höga.

Dock är det svårt att som gående veta var man ska ta vägen då separering mellan cyklist och gående inte är lika tydlig som mellan gående och bilist. Dessutom är gångvägen kraftigt begränsad i relation till den givmilda yta bilisten tilldelats. Jag har själv som gående flera gånger tvingats ut i cykelbanan för att kunna väja för folk. Lösningen är självklart att få bort de stora biltrafiklederna från centrum och ersätta dessa med gator och stadsrum – en åtgärd som faktiskt är på gång. Och vips så har man fått större yta för gående, cyklister och de trädalléer som under det rationella 60-talet höggs ner för att ge plats åt bilsamhället.

Bildkälla: Yumpu.com

En triumf för cyklister

cyklistDN skriver om en nyligen framtagen mjuk asfalt som ska minska cykelskador. Cyklister är den grupp som skadas mest i trafiken, så här kommer något nytt. Underbart att höra att äntligen cyklister kan gynnas i trafiken.

Hoppas bara att det i samband med nyläggning av cykelvägar även kan bli endast för cyklister. Det vanliga har varit att gångtrafikanter och cyklister har delat bana, vilket är vansinne då det är tal om helt olika hastigheter som ska mötas. Dessutom finns inga tydliga regelverk i uppdelningen, vilket göra att folk tar sig friheten att går i bredd. Överhuvudtaget rör det sig om en annan disciplin för regler hos cyklister och gångtrafikanter än för bilar, vilket jag uppfattar som respektlöst.

Att prioritera cyklister i samband med trängselskatt gör ju självklart att fler väljer cykel. Det vore underbart att se hur ett samhälle växer fram som inte ringaktar cykelvägar. Att ta sig in i Göteborg som cyklist idag medför snabba kast fram och tillbaka över vägen, detta för att bilisterna ska ha så effektiv väg som möjligt.

Tycks ständigt återkomma till detta: Stadsplanering och byggandet av staden påverkar de som bor och verkar där.

© 2017 Simon Hasselblom

Tema av Anders NorenUpp ↑