Simon Hasselblom

Stadsbyggnade och samhälle

Etikett: stad (sida 1 av 3)

Cykelns roll i staden

Foto: Björn Stenberg

Foto: Björn Stenberg

En ständigt ökande cykelvåg har slagit rot i bilstaden Göteborg och satt den gängse trafikplaneringen i gungning. Detta har tvingat politiker och stadsplanerare att vidta nödlösningar och efterkonstruktioner i utformningen för den alltjämt växande gruppen. Nödlösningar såsom cykelfil på fel sida av vägen, fragmentariska cykelnät som slutar tvärt eller byter sida oannonserat och trafikskyltar placerade mitt i körbanan är utbrett. Listan skulle kunna göra längre. Därtill har vi en snöröjning som i många fall ser ut som bilderna visar. Stadens prioriteringsval syns kanske tydligast här, då bilfilerna i städerna oftast har klanderfri snöröjning.

Bilinfrastrukturens dominans gentemot andra trafikalternativ står sig även gällande i pågående stadsplaneringsprojekt, trots att förutsättningarna är emot dem. Vid Slussen i Stockholm passerar dagligen 150 000 cyklister, vilket är dubbelt så många som bilister. Trots detta glöms dessa i princip bort i utformningen, gång efter gång, i förslagen. Betänkt då hur en sådan design skulle te sig om 15-20 år, då cykeltrafiken kanske fördubblats.

Dokumentären Bikes vs Cars (2015) visar hur städer under det senaste 50-100 åren, med sin prio för bilar, slagit ut möjligheten att ta sig fram med cykeln. Oftast slutar trafikolyckor mellan bil och cykel med att bägge parter skriker på varandra, men oftast är städerna utformade på ett sådant sätt att motorfordon inte ser cyklisterna, varför de därför omedvetet prejar ut dem. Det står därför klart att den stora boven i dramat är stadsplaneringen.

Dokumentären The Human Scale (2012) visar att bilinfrastrukturens dominans i stadsplaneringen även är en demokratisk fråga. I den mest växande staden i världen, Dhaka, kör 5 procent bil. Ändå tvingas alla vara med att betala för bilinfrastrukturen. Den tar dessutom så stor plats att de övriga i samhället inte får plats. På många platser finns inga trottoarer. Forskaren och arkitekten Jan Gehl visar även i dokumentären studier på hur bilvägar som blivit gågator ökar stadslivet markant. Att rusta upp små bakgator med kafeterior ökar aktiviteten i området med hundratals procent.

Göteborgs stad ska under en 10-årsperiod satsa 3 miljarder på utveckling av cykelnätet i staden. Ambitionen är att göra cyklandet som ett värdigt transportalternativ jämlik med bil- och kollektivtrafik. Detta kommer emellertid inte påverka bilarnas framkomlighet. Det sistnämnda ser jag som en omöjlig ekvation, emedan gaturummets yta är begränsad. Det oroväckande är att Göteborg hittills visat hur en sådan lösning går till, nämligen genom att begränsa promenadstråk till fördel för cyklister. Detta är farligt, eftersom de gående med sin begränsade yta omärkligt promenerar ut i cykelfilen. För att stärka ekologiska, folkhälsobefrämjande och yteffektiva transportalternativ, såsom promenad och cyklande, bör dessa få sin demokratiska plats i stadsbilden, och då blir det naturligt att biltrafiken får backa, eftersom gaturummet inte annars räcker till.

P.S. För er som vi vill se Den mänskliga staden finns den tillgänglig gratis på UrPlay. Bikes vs Cars kan hyras från Triart.se. D.S.

Bildkälla: Krister Isaksson bloggar

Den barnvänliga staden hamnar på agendan

Det är fascinerande att stadsplaneringen under så lång tid och så frekvent har blundat för barnens behov. Mästrandet med intensiv biltrafik mitt i staden har skrämt iväg många barnfamiljer ut till villaförorter. Dessutom byggs inte längre större parker och grönytor i städerna, vilket gör att ytorna för lek och spring ofta begränsas till små innegårdar, eller på sin höjd hårdgjord lekplats, dit man bara kan ta sig med en vuxen i handen, eftersom man på vägen dit måste korsa tungt trafikerade gator. Barnens fysiska aktivitet har minskat drastiskt. Att dödssiffran minskat för barn i staden beror inte på att hotet minskat, utan snarare att färre barn vistas utomhus.

Men från olika håll har reaktioner nu börjat väckas. Tidningen Arkitekten (september 2015) skrev nyligen om hur landskapsarkitekter har ordnat uppror mot den begränsade ytan barnen tilldelas i städerna idag. Samtidigt har Boverket utarbetat en vägledning  kring planering och utformning av förskolans utemiljö. Sist ut har boken En stad för barn, skriven av Susanne de Laval, haft boksläpp. Hon definierar en stad för barn som en plats där barnen kan röra sig fritt. I paritet med den colombianske politikern Enrique Penalosa menar de Laval att en stad för barn är bra för alla. Är staden istället begränsande påverkar det både barn och vuxna, såväl fysiskt som mentalt. (ETC Stockholm, Arkitekturanalys)

Dock är jag trött på att diskussionen alltid strävar åt samma budskap, att förtätningsidealet i städerna måste ifrågasättas och ge vika för barnens bästa. Det uppstår en polarisering mellan barnens bästa, å ens sidan, och  tätt stadsbyggande, å andra sidan. Istället bör förtätningen  stärkas ytterligare för att därmed frigöra större naturmarksområden och friytor åt barnen. Fördelen med täta städer för barn är många. Ju tätare folk bor, desto promenadvänligare blir området, emedan närheten till målpunkter blir kortare. En av de starkaste aspekterna till varför barns fysiska aktivitet och utomhusvistelse har minskat är just för att målpunkterna blivit längre. En folktät plats bidrar till trygghet emedan det finns många ögon på gatan, dvs. att många finns på plats om något otryggt håller på att hända. Dessutom bidrar en tät, funktionsmixad stad till social aktivitet. En sådan miljö låter barn och vuxna få ett ömsesidigt umgänge med varandra, vilket är stärkande för barnen, då de lättare tränas in i socialt samspel och gemenskap.

Det är otroligt roligt att debatten har lyfts, och jag hoppas att detta leder till större kompetens i planeringen vad gäller barns behov och deras perspektiv. Därmed kan nästa diskussion ta vid, nämligen HUR barnvänlig stad ska uppnås. Vägarna dit är många! Och när frågan nu väckts finns det många därute som kan bidra med idéer.

Bildkälla: Pixabay

Eftertankens rum

Jag var där på stängningsdagen för två år sedan och tog en kaffe. Med vemod tågade jag ut ur byggnaden med vetskapen om att jag inte skulle få komma tillbaka förrän om två år. Och nu, om fem dagar är det dags att återvända till stadsbiblioteket på Götaplatsen i Göteborg! Öppningsceremonin består av en femdagars invigning med dans, poesi och annat. Erséus arkitekter AB har genom sitt uppdrag blåst nytt liv i den gamla 60-talsbyggnaden samt gett den en tillbyggnad. Stilig står byggnaden där med sitt sprödtunna tegel mot de väldiga glasytorna.

Att jag nu promotar biblioteket såhär gör det också nödvändigt för mig att förklara vad biblioteket har för värde hos mig i dagens informationssamhälle. Möjligheten att tillägna ett offentligt rum utrymme för eftertanke är unikt, en plats som inte har kommersiella intressen – med undantag för kaféverksamhet. En sådan plats behöver man vårda och värdesätta i en tid där så mycket privatiseras, och där det offentliga rummet enbart får kommersiell funktion. Bibliotekets lugn ställer sig också kritisk mot dagens snabba tillfredsställelse. Brådskan har tagit sig in i kulturen, och den tid som förut fanns till fördjupning har idag i mångt och mycket rationaliserats bort – såväl inom nyhetsjournalistik som underhållning. Men inte hos biblioteket. Här kvarstår tomrummet, det nödvändiga redskap vi har för att ringa in livets riktiga värden. Här ges plats och tid åt alla människor. Biblioteket blir här en trygg resonanslåda.

Bildkälla: Stadsbiblioteket.nu

Hållbart byggande ur förfall

Ur fattigdom och förfall föds något som kan vara stilbildande för andra kulturer och samhällen. Ur programmet Kultur i farozonen blir det tydligt att Detroits cykelkultur är ett sådant fenomen. Vi har i historien sett många rörelser och kulturer födas fram i förfallna områden som samhället prioriterat bort, såsom skatearkultur och punken.

Detroit var industristaden nummer ett, först inriktad mot cykeltillverkning, men när väl bilen fick fotfäste tog den över hela industrin. Infrastrukturen byggdes för bilen, inget annat. Men efter andra världskriget vände framgången. Industrierna flyttade till andra städer eller försvann, vilket ledde till att staden avbefolkades. I det långvariga förfallet grodde segregation, rasism, kriminalitet och fattigdom. År 2013 förklarades staden bankrutt.

I programmet följer vi cykelentusiasten Kyle Wiswall som lever i Detroit. Han arbetar huvudsakligen som cykelreparatör och är även en av grundarna till den cykelkultur som vuxit fram i staden, med gemensamma cykelturer. Här möts massor av människor i en härlig mix av ålder, kön och etnicitet. Ambitionen att skapa något nytt tillsammans finns hos alla samhällsklasser. 30 % av befolkningen lever i fattigdom, så här blir cykeln ett bra alternativ, men det är inte bara av ekonomiska skäl. Fler och fler ser hur bilindustrins förfall kräver radikala, ekologiskt och socialt hållbara förändringar.

Detroit blir en kreativ plats då samhället övergett förvaltningen. Om gatan saknar belysning måste man fixa den själv, menar Wiswall. Om man vill ha färska grönsaker måste man odla själv. Att hela tiden luta sig mot sin eget uppfinningsrikedom skapar innovativa lösningar som inte bara blir en långsam återhämtning av staden utan också ett föredömligt exempel för andra städer.

Programmet öppnade för många tankar. Att bygga någonting nytt får lättare rotfäste utanför etablissemanget. Det krävs också att man nödsakas att skapa nya system för hur samhället ska fungera. I de trygga samhällena riskerar de radikala, innovativa och hållbara lösningarna att överröstas av de konservativa. Att bygga ett samhälle för bilen förutsätter att alla har bil. Ett sådant stadsplaneringsarbete är i grunden odemokratiskt emedan bilisterna och bilarna tillägnas större plats än andra. Att rubba invanda mönster sätter tryggheten på spel, men invanda mönster kan också bli en tvångströja. I fallet med Detroit måste man börja från grunden, där tryggheten och stabiliteten är på 0. Här kan det föredömliga samhället skapas.

Bildkälla: Crainsdetroit.com

En vandring genom staden

Det finns något fint med stadsvandringar, att verkligen se sin närmiljö. Det är lätt hänt att kameran följer med som jag på slentrian använder för att fånga en plats jag varit på, men risken är att jag därmed tror mig ha sett platsen. Att verkligen se sin stad kräver att ögonen är nyfikna på såväl helhet som detaljer, att mäta avstånden, att se människans skala i relation till husen och gatorna. Jag kastas fram och tillbaka mellan stor gatukaraktär och ner till fönsterspröjskaraktär.

Trotsa vindpinande kyla ägnar jag timme efter timme åt att titta och skissa. Tar en paus på ett fik med Cappuccino. Sen ut igen. När magen säger till att det är dags för mat avslutar jag skissandet tvärt och går hem.

Här är några skisser:

foto001 foto002 foto003 foto004 foto005

Debatt kring bilen i staden

Synnerligen trist inlägg i debatten kring bilen i storstaden har den partiske Bertil Moldén – vd för Bil Sweden – skrivit. Som ett svar på tidigare debattinlägg kring onödigheten av bil i urbaniseringen hävdar Moldén att bilen är en förutsättning för den hållbara staden.

Forskarna Pia Björklid, Jonas Eliasson och Carlotta Mellander samt doktor Alexander Ståhle menar att allt fler väljer att bo i städerna för närhetens och täthetens skull. Att då fortsätta ge yta åt bilen i staden är både trafik- och miljöfarligt. Det är därför nödvändigt att ta bort bilarna ifrån innerstäderna, fortsätter de. Deras resonemang bygger på att bilens intrång i staden gjorde gatorna, där många barn lekte aktivt före år 1900, otrygga och farliga. Barnen försvann snabbt från gatorna under 1920-talet då antalets dödfall med bil som mordvapen ökade drastiskt.

Jag vet själv flera centralt belägna skolor och dagis, där barnens rörelsefrihet begränsas till förmån för bilarnas. I takt med ökad population i städerna har dock lekplatserna vågat sig ut på gamla bilparkeringar, främst som trend i USA.  Jag skulle själv önska att jag kunde leva i en stad som även prioriterade barn. Barn är nyfikna och behöver springa av sig. Att allt fler barn växer upp i den farliga staden gör att man förstör deras förmåga att utvecklas genom lek och utforskande.

Som argument på Björklids och de övriga forskarnas inlägg menar Moldén dock att bilen bör behållas av den anledning att bilinnehavet växer, även i städerna. Det är förståeligt att många föräldrar skjutsar sina barn till skolor av säkerhetsskäl, kan jag tänka. Därav består resonemanget kring bilens kontraproduktivitet i staden – en ond cirkel som kan liknas vid situationen med den röktäta dimman i Peking, som man undviker genom att alltid vistas och ta sig fram med bil och därmed sprida ut ytterligare miljögifter. Hur uppkom säkerhetsrisken att som barn leka i staden, frågar jag mig.

Moldén ser fördel i att resekonsumenterna är blandare av flera transportmedel, och att de boende i stadens utkanter kan använda alltifrån bil, kollektivtrafik och cykel växelvis. Ändock har jag svårt att se hur bilens försvinnande ifrån staden skulle förstöra denna blandmentalitet, snarare understryka den. Att ta bort bilen från staden gör det ju inte svårare för folk att åka bil till staden. Här slutar dock Moldéns argument, och kvar knyter han handen för sin svårbegripliga och bristfälliga tes kring bilens förutsättning för den hållbara staden. Varför ens ge sig in i debatten? För att få sålt fler bilar i städerna?

Det hade varit skönt att känna att bilberoendet minskar av att fler flyttar in i städerna. Att då samlas på en ännu tätare plats, i och med bilens försvinnande, gör att exploateringen minskar. Dessutom ökar folkhälsan med förtätningen, då fler väljer att ta sig till fots eller cykel före bilen.

Bildkälla: HD.se

Omprioriteringar i stadsplaneringen

Uppfriskande inslag i en alltför svårrubbad samhällssyn, där bilen styr stadsplaneringen och där privata jättar sätter agendan för framtidens stad, är Park(ing) Day:s evenemang. I september togs en parkeringsplats i besittning i centrala Malmö för att påvisa det värde parkeringsplatsen kan få, nu inrett med sittplatser, grödor, frukter och blommor. Staden behöver förtätas, och det blir viktigt att medborgarna själva inser de omprioriteringar som kan göras då ytan är begränsad. Tänk bara vad många bostäder och vad mycket jordbruksmark till odling som kan anläggas på outnyttjade centralt belägna ytor.

Eventet Park(ing) Day, ursprungligen från San Fransisco, har lett till över 1000 projekt över hela världen, däribland på Möllevångstorget i Malmö. Underbart att folk som landskapsarkitekt Hanna Centercall och arkitektpraktikant Louise Hansson, vilka var med under evenemanget, har driv att väcka debatt från medborgarhåll på detta sätt. Reaktionerna de fick var alla positiva, berättade de i tidningen Arkitekten (10-2013).

Bilen och privatiseringar styr stadigt stadsplaneringen i dagsläget, därför krävs att opinionen kan växa genom att aktionerna blir större än den gräsrotsnivå som de i nuvarande läge befinner sig på. Debatten måste få större utrymme, inte minst hos från medborgarhåll. För det enda sättet att låta medborgarna få tillbaka makten i samhällsplaneringen är att de själva inser hur odemokratiska nuvarande beslutsprocesser ser ut. Staden bör byggas för människan, för medborgaren snarare än enskilda kunder.

Emellertid tycks det finnas ambition att väcka opinion från kommunalt håll nu när Karlstad skapat stadskonst som betonar att en bilparkering ger 10 cykelparkeringar. Detta tror jag är en vinst, att skapa  starka reaktioner genom slagkraftiga visuella jämförelser, detta i takt med att städerna måste förtätas, och att varje kvadratmeter därför måste utnyttjas till fullo – frågan är bara,  till vad?

Bildkälla: Sveriges Arkitekter (Foto: Adam Haglund)

På ett riktigt Le Corbusiervis

Le Corbusier såg bilen som svaret på framtidens transportmedel, och han stöpte också sina hus utifrån bilen, med den U-formade villan som gjorde det lätt att svänga rund byggnaden med bil (se bild). Kommersiellt blev också bilen ett vinnande medel för att promota byggnader i tidskrifter.  Steven Flemming lyfter i en artikel i ArchDaily (den 19 september 2013) fram hur en begränsad grupp arkitekter använder samma metod som Le Corbusier, fast med cykeln som säljande inslag i sin arkitektur. Flemmings lyfter fram Bigs Bjarke Ingels som designat byggnader efter cykeln. Har visar i artikeln exempel på olika länders pågående projekt i städerna, där även industriområden kan lansera sina byggnader anpassade för cykeln. Flemming ser här arkitekterna som de viktigaste påverkarna, där det inte räcker med att kasta in några cykelpollare hit eller dit, utan – som han uttrycker det – på ett storslaget Corbusieriskt vis. Det handlar om att öka rörligheten i städerna , motverka den globala uppvärmningen och öka folkhälsan. Att göra cykeln som huvudtransportmedel kan vara en lösning på alla dessa, menar Flemmings.

Eftersom cykeln fortfarande spelar i bakgrunden mot bilen som nyckelspelare blir snygga renderingar med cyklar som signum för staden ett lockande framtidsideal hos folk. Det ger ett löfte om något vackert, befriande – precis som Le Corbusier ville att bilen skulle vara. Cykeln blir en livsstil på samma sätt som folk känner begär efter iPhone. Det handlar om marknadsföring. Nu har vi insett bilens baksida och ser också hur städerna totalt har styrts efter bilen i hela 50 år. Före detta allégator har blivit trafikleder mitt i städerna, där gång- och cykelbanor rationaliserats bort. Man har nästan undrat om stadsbyggandet har utgått från folket eller bilarna i första hand.

Man märker också lokalt sätt att vi är på väg. Användandet av Göteborgs Styr och ställ-cyklar, som finns utplacerade runtom i stan, där man kan låna en cykel och ställa av den vid någon av de 58 stationerna, har fått en ökning med 70 % sista året. Dessutom har mätningar i staden visat att cyklandet i stan ökat med 10 % under sista året, samtidigt som cyklandet på de stora lederna, som Götaälvbron, har ökat med 20 %. Vem vet, kanske kan de idealiserade renderingarna med cyklar som huvudtransportmedel vara verklighet när Göteborg slår på trumman för sitt 400-årsjubiléum år 2021.

Bildkälla: PatrickMarsdenarch1201.blogspot.se

Ett hälsosamt stadsrum

Om inte miljöargumentet biter på makthavare bör hälsoargumentet göra hållbart byggande till en prioritering. Howard Frumkin och Daniel Friedman skriver i The Seattle Times (den 14 september 2013) om hur två världar behöver samarbeta för att främja hälsan i en stad – det är dels arkitekter och dels läkare. Tillsammans kan dessa skapa bra miljöer för alla, oavsett ålder. Framkin och Friedman räknar upp de faror som måste hanteras, såsom depression, ångest , hjärt- och kärlsjukdomar, cancer, autism, astma, fetma , autoimmuna sjukdomar och infertilitet. I utformningen av det nya samhället bör en stillasittande livsstil övervinnas, detta för att minska fetma, högt blodtryck och liknande sjukdomar. Författarduon tar konkreta exempel på designlösningar, såsom inbjudande trappor och promenadvänliga stråk och genomfartsleder. Fungerande cykelinfrastruktur tar de exempel på ifrån sin egen stad Seattle. Dessutom kan parker med kontakt till naturen skapa rekreationsområden och bidra till social interaktion. Författarduon betonar också vikten av en universell design, där alla trots eventuella funktionshinder ska kännas sig tillgängliga.

Ovanstående punkter kan kännas självklara, men det tycks samtidigt allt viktigare att fördjupa och bredda argumenten varför man bör satsa på grönt byggande. Det handlar inte bara om djur och natur – det handlar lika mycket om vår egen hälsa. Vilka andra aspekter av stadsbyggandet bidrar till ökad folkhälsa?

Vertikala parker och grön infrastruktur

När man inom stadsbyggnad talar om segregation åsyftas oftast den sociala aspekten, men hur är det med den ekologiska? I naturen är allt integrerat och i samspel, detta för att en biologisk mångfald ska kunna fungera. I staden kan grönska finnas, som Central Park på Manhattan, men den är en avskuren ö från resten av naturen runtomkring.

I januari kommer Sidney att få en vertikal Central Park (ej på bild). Byggnaden kommer att bli världens högsta med levande väggar, dvs. med växtlighet. Den består av två bostadstorn med sammanlagt 624 lägenheter, varav 38 är lyxiga takvåningar. Dessutom är komplexet utrustat med motoriserade speglar som fångar och riktar solljuset ner på den omgivande trädgården.

Arkitekten Ken Yeang har ekologin som sitt varumärke. Hans idé att integrera naturen i stadsbyggnad gör det oundvikligt att inte tala om grön infrastruktur. Hans idé är att det krävs broar för växt- och djurliv på samma sätt som det krävs för människor. I en TED-video visar han exempel på hur en grön bro integrerar skogen på båda sidor av en bilväg. Man kan dock ifrågasätta huruvida bilvägen står för ett ekologiskt hållbart byggande eller ej, men principen är tydlig: Separera inte ett grönområde från ett annat. På detta sätt kan grodor hoppa från ena sidan staden till den andra utan problem.

Sidneys nya Central Park har potential. Det är ju självklart en otrolig tanke att leva i en lägenhet med parkmiljö 30 våningar upp i luften, dock kan jag känna att den stadsbyggnad som sker nu är lika ekologiskt segregerande som tidigare. Man skapar grönytor avhuggna från varandra. Ska det vara parkmiljöer finns en trend att placera dessa på taken, minst 30 våningar från nästa grönyta. Jag ställer mig undrande till när integreringen kommer att påbörjas, ty utan denna bildas ingen biologisk mångfald då kretsloppet är för begränsat. Men kanske behöver trenden kring vertikala odlingar och parker slå i blom innan den övergår till att bli horisontell också.

Referenser: Inhabitat.com och Dezeen.com Bildkälla: World.edu

Äldre inlägg

© 2017 Simon Hasselblom

Tema av Anders NorenUpp ↑