Simon Hasselblom

Stadsbyggnade och samhälle

Etikett: stadsplanering (sida 1 av 2)

Klyftan i grannskapet

Det finns inget enklare sätt att verifiera en stads kvalitet än att se hur den tillgodoser barns omedelbara behov av rörelse och lek. Om den fysiska planering begränsar deras behov är detta ett kvitto på dess begränsning. Ty vad är väl en stad som inte kan ge plats åt barns utveckling?

Det är så lätt att underkuva sig den fysiska planeringen, även om den stundom uppenbart begränsar det vardagliga livet. Ett videoreportage från BBC News (Shaw, 2017) visar på motsatsen. Här har Alice Ferguson varit initiativtagare till att låta lokalgatan i hennes bostadsområde bli lekplats.

I reportaget beskriver hon våndan över att barnen inte var ute så mycket eller rörde sig tillräckligt. Samtidigt såg hon den stora yta framför huset som inte gick att utnyttja då den var öronmärkt för trafik. Då fick hon idén att låta stänga av trafiken på gatan under några timmar varje tisdag för att ge plats åt grannskapets barn och vuxna för lek och umgänge.

Initiativet har bidragit till att barnen träffat nya vänner, samtidigt som de vuxna grannarna kunnat bekanta sig bättre med varandra. Grannarna ser själva detta som ett bra sätt att motverka övervikt och social isolering. Fler städer och grannskap inspireras av detta för att bepröva motsvarande koncept.

Jag fascineras av initiativet och genomförandet. Från att vara en barriär och klyfta mellan grannarna förvandlas gatan plötsligt till en lek- och mötesplats. Förädlingsprocessen sker överraskande nog med väldigt få medel. En ändring hos kommunen samt att ställa fram några bandymål som gränsdragning för bilarna var tillräckligt för att ge ett sånt otroligt mervärde.

Reportaget sätter fingret på en öm punkt i samhällsplaneringen, den att bilens rörelsefrihet ständigt värderas högre än barnens rörelsefrihet. Detta leder till passivisering, oro och apati hos barn, då deras omedelbara närhet inte är lekbar. De gräsrotsinitiativ som ploppar upp som blommor ur asfalten ter sig därmed så oerhört hissnande och vackra, även om resultatet enbart handlar om några få timmar i veckan.

Referenser

Shaw, D. (2017) One woman’s simple recipe for a happy street. Hämtat från BBC News: http://www.bbc.com/news/av/magazine-42053863/world-hacks-one-woman-s-simple-recipe-for-a-happy-street den 4 december 2017.

Alla behöver närhet

Alexander Ståhle är forskare på KTH i Stockholm och VD för forsknings- och stadsutvecklingsföretaget Spacescape. Med spjärn från hur stadsplaneringen sett ut de senaste hundra åren, utifrån bilen, presenterar han i sin bok Alla behöver närhet (2016) resultatet av sina studier av hur framtidens städer kommer att se ut.

Vad är det som är så dåligt med bilstaden? Ståhles starkaste argument mot bilstaden är dess risk för skada och död, bilinfrastrukturen som barriär i staden, ytineffektivitet, ohälsa, försämrad luftkvalitet, ökade utsläpp, ökade buller, begränsad framkomlighet för utryckningsfordorn, onödigt höga samhällsutgifter på väg- och gatuunderhåll och minskade fastighetsvärden.

Bilsamhället har blivit så självklart i våra liv att vi gärna tar det för givet, menar Ståhle. Stadsplanerare sätter fortfarande bilens framkomlighet i det främsta rummet i utvecklingen av staden. Ståhle menar att staden istället har såväl ekonomiska, sociala som ekologiska fördelar att bygga utifrån gångtrafik i första hand, cykel och kollektivtrafik i andra hand och bilen i tredje hand.

När Ståhle kritiserar bilsamhället är det framförallt privatbilismen han vänder sig mot, av ytineffektivitet. Ett slående exempel han lyfter fram är att det år 2016 fanns 1 miljard bilar i världen. År 2050 kommer det sannolikt finnas 3 miljarder. Ytan för dessa 3 miljarder bilar täcker hela Belgien. Med gängse förutsättningar att en bil ska erbjudas fyra parkeringsplatser blir detta en yta på 0,2 % av jordens landyta. Samtidigt menar Ståhle att det rimliga blir att medborgare hyr bil istället för att äga, varför parkering därför blir onödig i framtiden, då bilar aldrig står outnyttjade.

En annan intressant aspekt som Ståhle lyfter fram är parkeringsplatsen – en yta som ursäktas stadens markvärde, då det rimliga istället vore att den som har bil löser sin egen privata egendom på eget sätt, istället för att alltid förutsätta att staden ska erbjuda öronmärkt yta för deras egen egendom, även i stadens dyraste områden. Rimligtvis bör även fastighetsägaren tillgodose parkering på sin egen fastighet istället för att parkeringar ska tillgodoses i det offentliga rummet.

Ståhle fortsätter med att beskriva det märkliga och orättvisa i att någon utan bil som bor i bostadsrätt lägger mellan 1000 och 3000 kronor per månad åt att andra i samma bostadshus ska ha subventionerad bilparkering. Jag håller helt med honom i denna stadens tankevurpa. Hur kan staden å ena sidan säga sig vilja minska bilismen i staden och samtidigt vidhålla detta system?

För att minska segregation i samhället vore det bättre, tänker jag, att denna Robin Hood-mentalitet användes för att subventionera hyran på vissa lägenheter istället – allt för att nå den funktionellt och socialt blandade stad planerare predikar om.

Med grundidén att stadens utbud ska erbjudas alla bör tillgängligheten till staden därmed uppnås oavsett inkomst. Eftersom låginkomsttagare, med generellt sätt lägre bilinnehav, tvingas bo i perifera delar av staden, bör det vara av hög vikt för staden – i sitt sociala hållbarhetsarbete – att få till bästa tänkbara och tillgängliga förbindelser för cykel och kollektivtrafik mellan dessa perifera stadsdelar och andra områden i staden. Stadens trafikplanering bör helt enkelt skapa förutsättningar för att det enklaste sättet ska vara att ta sig till fots, kollektivt eller med cykel – inte med bil.

En odemokratisk elitism gör sig annars tillkänna, om bilinfrastrukturen är effektivaste transporten i staden, som inte alla har råd att utnyttja. Skräckexemplet på detta finns att återse i den mest växande staden i världen, Dhaka, där enbart 5 procent av invånarna har bil, men där ändå alla måste vara med att betala för den. Bilinfrastrukturen äter dessutom upp övrig yta i staden – såsom trottoarer.

För många kommuner är Ståhles slutsatser inga nyheter. Man har hört det förut. Den stora utmaningen blir sedan när ord ska gå till handling. Här ser jag tyvärr alltför många exempel på en vacker ambition, men där praktiskt utförande ändå tenderar att styras av slentrianmässig vana av bilen som måttstock. Ståhle ger i slutet av boken 15 konkreta råd till hur staden kan bli bättre i framtiden, men jag önskar att denna del av boken kunde utökas och problematiseras, ty jag anar att det är först i praktiken som den stora utmaningen kommer. Men en sak är säker; Ståhles driv och passion för en livskraftig, trivsam och trygg stad smittar av sig!

Ekologisk och social funktionsseparering

beesI somras gick Bieffekten (2014) på SVTPlay – ett program som avhandlar hur den väldiga industrialiseringen av landsbygden, med funktionsseparerade fält av homogena grödor, riskerar att totalt utrota humlor och bin. När detta väl sker kommer det sprudlande naturliv vi så innerligt suktar efter att vara ett minne blott.

En ögonöppnare för mig kring hur lätt växt- och djurlivet kan rubbas upplevde jag i ett datorprogram som barn, där jag som spelare kunde förändra näringskedjan någonstans för att sedan se dess följder på andra växter och djur. Den stora insikten var att en ringa förändring kunde ge enorma konsekvenser. Jag hade därigenom blivit vittne till något som från den dagen blev motorn i mitt intresse mig för hållbar utveckling.

Liksom med ekologisk funktionsseparering blir även samhället rent socialt orubbat när funktioner delas upp alltför kategoriskt. Exempel kan vi ta från de s.k. urban sprawl i USA, där bostäder för sig och kontor för sig skapar livlösa och otrygga områden många timmar på dygnet, och där avstånden mellan områdena kräver långa bilresor. Att istället blanda funktioner i samhället skapar aktiviteter under hela dygnet i området. En sådan funktionsblandning skulle även dra nytta av mix mellan psykosociala grupper – något som skulle minska segregationen.

Att då göra sig av med industrialismens och modernismens behov av funktionsseparering och bygga ett samhälle där såväl ekosystem som sociala aktiviteter blandas skulle göra stadsplaneringen bättre rustad för såväl utrotning som social exkludering.

Bildkälla: Pixabay

Cykelns roll i staden

Foto: Björn Stenberg

Foto: Björn Stenberg

En ständigt ökande cykelvåg har slagit rot i bilstaden Göteborg och satt den gängse trafikplaneringen i gungning. Detta har tvingat politiker och stadsplanerare att vidta nödlösningar och efterkonstruktioner i utformningen för den alltjämt växande gruppen. Nödlösningar såsom cykelfil på fel sida av vägen, fragmentariska cykelnät som slutar tvärt eller byter sida oannonserat och trafikskyltar placerade mitt i körbanan är utbrett. Listan skulle kunna göra längre. Därtill har vi en snöröjning som i många fall ser ut som bilderna visar. Stadens prioriteringsval syns kanske tydligast här, då bilfilerna i städerna oftast har klanderfri snöröjning.

Bilinfrastrukturens dominans gentemot andra trafikalternativ står sig även gällande i pågående stadsplaneringsprojekt, trots att förutsättningarna är emot dem. Vid Slussen i Stockholm passerar dagligen 150 000 cyklister, vilket är dubbelt så många som bilister. Trots detta glöms dessa i princip bort i utformningen, gång efter gång, i förslagen. Betänkt då hur en sådan design skulle te sig om 15-20 år, då cykeltrafiken kanske fördubblats.

Dokumentären Bikes vs Cars (2015) visar hur städer under det senaste 50-100 åren, med sin prio för bilar, slagit ut möjligheten att ta sig fram med cykeln. Oftast slutar trafikolyckor mellan bil och cykel med att bägge parter skriker på varandra, men oftast är städerna utformade på ett sådant sätt att motorfordon inte ser cyklisterna, varför de därför omedvetet prejar ut dem. Det står därför klart att den stora boven i dramat är stadsplaneringen.

Dokumentären The Human Scale (2012) visar att bilinfrastrukturens dominans i stadsplaneringen även är en demokratisk fråga. I den mest växande staden i världen, Dhaka, kör 5 procent bil. Ändå tvingas alla vara med att betala för bilinfrastrukturen. Den tar dessutom så stor plats att de övriga i samhället inte får plats. På många platser finns inga trottoarer. Forskaren och arkitekten Jan Gehl visar även i dokumentären studier på hur bilvägar som blivit gågator ökar stadslivet markant. Att rusta upp små bakgator med kafeterior ökar aktiviteten i området med hundratals procent.

Göteborgs stad ska under en 10-årsperiod satsa 3 miljarder på utveckling av cykelnätet i staden. Ambitionen är att göra cyklandet som ett värdigt transportalternativ jämlik med bil- och kollektivtrafik. Detta kommer emellertid inte påverka bilarnas framkomlighet. Det sistnämnda ser jag som en omöjlig ekvation, emedan gaturummets yta är begränsad. Det oroväckande är att Göteborg hittills visat hur en sådan lösning går till, nämligen genom att begränsa promenadstråk till fördel för cyklister. Detta är farligt, eftersom de gående med sin begränsade yta omärkligt promenerar ut i cykelfilen. För att stärka ekologiska, folkhälsobefrämjande och yteffektiva transportalternativ, såsom promenad och cyklande, bör dessa få sin demokratiska plats i stadsbilden, och då blir det naturligt att biltrafiken får backa, eftersom gaturummet inte annars räcker till.

P.S. För er som vi vill se Den mänskliga staden finns den tillgänglig gratis på UrPlay. Bikes vs Cars kan hyras från Triart.se. D.S.

Bildkälla: Krister Isaksson bloggar

Den barnvänliga staden hamnar på agendan

Det är fascinerande att stadsplaneringen under så lång tid och så frekvent har blundat för barnens behov. Mästrandet med intensiv biltrafik mitt i staden har skrämt iväg många barnfamiljer ut till villaförorter. Dessutom byggs inte längre större parker och grönytor i städerna, vilket gör att ytorna för lek och spring ofta begränsas till små innegårdar, eller på sin höjd hårdgjord lekplats, dit man bara kan ta sig med en vuxen i handen, eftersom man på vägen dit måste korsa tungt trafikerade gator. Barnens fysiska aktivitet har minskat drastiskt. Att dödssiffran minskat för barn i staden beror inte på att hotet minskat, utan snarare att färre barn vistas utomhus.

Men från olika håll har reaktioner nu börjat väckas. Tidningen Arkitekten (september 2015) skrev nyligen om hur landskapsarkitekter har ordnat uppror mot den begränsade ytan barnen tilldelas i städerna idag. Samtidigt har Boverket utarbetat en vägledning  kring planering och utformning av förskolans utemiljö. Sist ut har boken En stad för barn, skriven av Susanne de Laval, haft boksläpp. Hon definierar en stad för barn som en plats där barnen kan röra sig fritt. I paritet med den colombianske politikern Enrique Penalosa menar de Laval att en stad för barn är bra för alla. Är staden istället begränsande påverkar det både barn och vuxna, såväl fysiskt som mentalt. (ETC Stockholm, Arkitekturanalys)

Dock är jag trött på att diskussionen alltid strävar åt samma budskap, att förtätningsidealet i städerna måste ifrågasättas och ge vika för barnens bästa. Det uppstår en polarisering mellan barnens bästa, å ens sidan, och  tätt stadsbyggande, å andra sidan. Istället bör förtätningen  stärkas ytterligare för att därmed frigöra större naturmarksområden och friytor åt barnen. Fördelen med täta städer för barn är många. Ju tätare folk bor, desto promenadvänligare blir området, emedan närheten till målpunkter blir kortare. En av de starkaste aspekterna till varför barns fysiska aktivitet och utomhusvistelse har minskat är just för att målpunkterna blivit längre. En folktät plats bidrar till trygghet emedan det finns många ögon på gatan, dvs. att många finns på plats om något otryggt håller på att hända. Dessutom bidrar en tät, funktionsmixad stad till social aktivitet. En sådan miljö låter barn och vuxna få ett ömsesidigt umgänge med varandra, vilket är stärkande för barnen, då de lättare tränas in i socialt samspel och gemenskap.

Det är otroligt roligt att debatten har lyfts, och jag hoppas att detta leder till större kompetens i planeringen vad gäller barns behov och deras perspektiv. Därmed kan nästa diskussion ta vid, nämligen HUR barnvänlig stad ska uppnås. Vägarna dit är många! Och när frågan nu väckts finns det många därute som kan bidra med idéer.

Bildkälla: Pixabay

Kollisionsstaden

kollisionI modern hantering av trafik i stan tycker jag mig se två skilda ideologier i planeringen. Den första talar för att separera olika trafikmedel från varandra, såsom gång och cykel i olika körfält, helst med olika fält per färdriktning. Sedan har vi den ideologin som talar för blandstaden som en plats där även alla trafikmedel ska dela på gemensam yta, där alltså cykel, bil och gående ska samsas på samma väg, i samma fält – demokratiskt och rättvist. Den senare ideologin har slagkraftiga argument, men jag har svårt att se hur detta ska fungera i praktiken. Folk kommer från alla håll och ska i detta gytter veta vem av de olika trafikmedlen som har företräde, vem som ska vänta, osv. Det blir en plats byggd för konflikter, osäkerhet och olyckor.

Dock tycker jag mig allt oftare i arkitekttävlingsförslag se tendens till den senare ideologin. Jag fotograferade därför av två exempel på roliga situationer, där bilden t.v. bör visa en ideal verklighet, men att motivet ändå svarar för en trafiksituation med kaos, där cykelsymbolen i marken till trots lockar gående att beträda ytan. I bild två blir det tydligt hur trafiklyckor lätt kan uppstå, när cyklister kommer åkande där folk aktivt korsar vägen på väg ner till älven.

Jag är glad att jag i min egen stad Göteborg sett hur uppdelning mellan gångtrafikanter och cyklister skett i stora delar av centrum – även med olika körfält för olika färdriktningar. Dock vittnar både empiri och teori om kaos ändå, och då handlar det om gångtrafikanternas inkompetens vad gäller trafikregler – kanske för att majoriteten inte uppfattar sig själva som del i stadstrafiken. Det fordras alltså även verifiering av trafikkunskap bland gående som för bilister. Men det är inte rättvist att smutskasta de gående med all kraft, ty jag har läst en bra artikel som även påvisar förståelsen för de gåendes agerande: uppdelningen mellan gång- och cykelbana är inte tillräckligt accentuerad, varför det är lätt att av misstag komma in på fel fält.

Med all den ambition kring lyckad stad som uttrycks i arkitekturrenderingar hoppas jag även att ambitionen förankrar sig i analys kring hur denna lyckade stad ska fungera trafikmässigt. Bara för att social kollision är bra behöver inte all kollision vara det.

Bildkälla: Bilder fotograferade ur tidningen Arkitektur nr 5 och 6 2013 (beskurna bilder).

Kinesiska städers växande ohållbarhet

Kina bygger upp flera städer från grunden årligen i landets tillväxtanda. Hit ska 250 miljoner människor från landsbygden flytta in. Förhoppningen är då att värdena kommer att stiga i samhället över tid, vilket är anledningen till att medelklassen nu väljer att investera i bostäder de inte kommer bo i på ett bra tag. Kinas nya städer är de största och snabbast växande i mänsklighetens historia – och i dagsläget står de tomma, mil efter mil. Jag har tidigare skrivit om dessa tomma städer.

Peter Calthorpe beskriver i Metropolis Magazines Point of view problemen med dessa s.k. spökstäder. Han ser faran i dess struktur men ser ändå hopp i hur denna kan ändas för att ge ett mer hållbart samhälle. Chenggong är en stad i provinsen Yunnan som de senaste sju åren haft en tillväxt på 6 % per år, dock saknar staden fortfarande invånare. I den kinesiska skattepolitiken finns inga fastighetsskatter, vilket gör att städernas långsiktiga lönsamhet blir av obetydlig vikt.

Det stora problemet med dessa städer kan lätt jämföras med västerländska, där 60-talsoptimismen för bilsamhället gjorde att man byggde enorma kvarter i skala anpassad för att färdas i 70 km/tim för 50 år sedan. På motsvarande sätt, fast i så mycket större utsträckning, byggs dessa megakvarter som sträcker sig en halv kilometer per korsning i åttafiliga körfält. Gång och cykel blir på så vis inte bara undanprioriterade, det är dessutom rent av farligt att ta sig fram till fots i ett sådant samhälle. En studie visar att dessa megakvartersstrukturer får bilresandet att öka, vilket kanske inte är så otippat. Calthorpe belyser faran med en sådant samhälle med hänvisning till västerlandets problem med samhället med opersonliga landskap utan identitet, säkerhet, gemenskap och mänsklig skala.

Emellertid är Chenggong i startgroparna för en ny slags stadsplanering där megakvarteren hackas upp i mänsklig skala, och där blandning av byggnader för jobb, butiker och bostäder minskar risken för att bli sovstäder. Parkerna blir mindre men närmare inpå bostäderna. Calthorpe tror på snabba korrigeringar i regelverk och stadsplanering.

Det är skönt att se att strukturen kan bli det till bättre, men frågan är om upphackning av skalan är tillräcklig som åtgärd för ett hållbarare samhälle. Det finns förhoppning att bilberoendet kan minska då städerna inte bara blir sovstäder, utan där en hybrid av byggnader med olika ändamål placeras ut. Samtidigt minskar grönområdena. Och frågan är hur dessa megastäder fungerar i realiteten med ett finmaskigare stadsnät, om det logistiskt sätt är gångbart. Som jag ser det blir lösningen små, lokala samhällen i samhället som lösgör bilberoendet, men då gäller det även att få in syre, grönska och vatten –  en idé som känns oerhört fjärran från de grå städer som nu växer fram. Sen ska vi inte tala om den segregation som så tydligt var resultatet för denna typ av stadsplanering.

Men den största faran är att regeringen inte utnyttjar den senaste forskningen till hjälp för att verkligen satsa på ett hållbart samhälle, när de nu har möjlighet att bygga städerna från grunden. Här krävs ett mycket större ansvar, där potentialen för ett hållbart samhälle kan byggas, som inte bara klarar dagens givmilda minskning av koldioxidutsläpp, men där en stenhård kamp även skapar förutsättningar för ett framtidens sunda samhälle. Förhållningssättet syns i regeringens likgiltighet inför Pekings livsfarliga luft, och det är också med denna blindhet som städer växer upp i rasande fart.

Bildkälla: Southeastasianews.org

En stad för alla?

Finns det områden i en stad man skäms över, eller som man helt bara vill glömma bort? Där staden lämnat sitt ansvar och låtit husen och miljöerna förfalla, där får bristen på moral sitt uttryck.

Per Bornstein skriver en artikel i sista numret av Arkitekten (4-2013) om Göteborgs stads segregation redovisat i det offentliga rummet, hur upprustning av områden i staden enbart sker för att den ska tilltala den förmögna delen av befolkningen. Gamla, slitna områden hamnar i glömska så länge de inte ska tilltala en ny målgrupp – då minsann hamnar området på agendan. Bornstein sätter därmed fingret på den bristande moralen bakom stadsplaneringen när han skriver: “Nu är det ju BRF-människor som flyttar in, inte arbetslösa alkisar och invandrare. Folk med riktiga jobb och betalkort. Nu får det ju se lite fint ut, eller hur?”

För ett tag sedan togs väntkurerna bort från spårvagnshållplatserna längst ut i miljonprogramsförorten Bergsjön, något som enligt Bornstein skulle vara otänkbart i någon av stadens mer välbärgade områden. Han tar även upp exempel från Kvillestan i Göteborg, lika centralt som Stockholms söder, som under70-talet hamnade i varvkrisen och färgades av a-lagare och arbetslöshet. Det är ingen tillfällighet att dess spårvagnshållplats är rå betong, fortsätter Bornstein, då en stadsdel i förfall uttrycks genom den nedgångna och av staden övergivna hållplatsen. Åren går, men ingenting händer.

När däremot Kvillestadens industrimark omvandlas till 1.600 nya lägenheter med 16 våningar och en ny saluhall, då staden bygger för en ny målgrupp, då går idé till handlingen plötsligt väldigt fort.  Grässlänterna längs Kvillebäcken rustas upp, förskolor och gångbroar byggs. Samma med Rambergsvallen, menar Bornstein. Krävs att nya lägenheter och en ny arena på området ska byggas för att en upprustning av hållplatsen ska göras? Vilken typ av människor bygger vi för? Sker en uppdelning mellan folk och folk i prioriteringen för vilka vi projekterar det nya samhället för?

Varför rustar man upp ett område? För att de som bor där ska må bättre eller för att man riktar sig till en helt ny grupp av människor som ska kunna flytta dit? Pennygången i Göteborg är ett exempel, där ett privatfinansierat företag struntar i de låginkomsttagare som är boende på platsen, genom att rusta upp området för en ny målgrupp. Folk tvingas lämna hus och hem för att de tillhör en grupp som i stadsplaneringen effektiverats bort. Att sopa människor under mattan för att få ett rent och friskt samhälle är en logik som tyvärr genljuder på vissa håll i det moderna samhället. Så självklart är segregationen en del av systemet.

Bildkälla: YimbyGbg.

Den kollektiva skulden uttryckt som takpark

Rolig iakttagelse i det nya numret av Arkitektur (3-2013) där Dan Halleman noterar en trend av offentliga parker på stadens tak. Han lyfter själv upp Malmös köpcentrum Emporia, med sin park på taket, men man skulle lika gärna kunna nämna BIG:s EuropaCity, som jag skrev om under gårdagen. Hallemar tror själv inte att detta är en lösning som är till för att stanna i den allt mer förtätade staden. Dock fördjupar han inte orsaken till sitt ställningstagande. Han menar att dessa parker inte kan ersätta gatans offentlighet. Hallemar beskriver hur takparkerna är sprungna ur en gemensam skuld (Arkitektur 3-2013, s. 15):

Det är som om stadens omedvetna, skulden över hur de stora köplådorna tar över, flutit upp till ytan och tagit gestalt i form av en “offentlig park”.

Det som dock saknas i staden idag på de flesta ställen är tillgänglighet till just frodig vegetation. När stadens bebyggelse tätnar, varför då inte placera grönskan på taken? Men även här kan jag tycka att man medvetet brer på polariseringen mellan natur och stad. Varför ska naturen begränsas till taken och inte leva i samexistens med staden? Spontant tänker jag på den malaysiske arkitekten Ken Yeang, vars arkitektur inte bara begränsar vegetationen till taket, utan där i princip alla ytor äts upp av grönska. Han talar om vikten av att förbinda naturen, att inte separera olika grönområden från varandra, utan där gröna broar ska leda det organiska livet runt i hela staden utan uppdelning. Ett höghus bör därför leda grönskan från markplan enda upp till taket.

Om nu Hallemar tänker att takparken är en kortvarig trend skulle kanske därför den skuld han beskriver kunna dämpas, åtminstone en aning, genom att människans älskade uppdelning av stad och landsbygd löses upp.

Bildkälla: Gardenvisit.

Förslaget kring nya Avenyn

Apropå mitt tidigare inlägg kring omdefiniering av staden, där nya offentliga rum för nya stadsaktiviteter växer fram, ofta i konflikten mellan biltrafikanterna och gångtrafikanterna, är det värt att presentera nationella exempel på vad en stad kan vara.

I måndags presenterade White Arkitekter och Göteborgs stadsbyggnadskontor ett förslag på hur nya Avenyn i Göteborg ska se ut. Här talas det om en plats för konst- och kulturevenemang samt matställe. Biltrafiken försvinner, som första åtgärd, för att kunna skapa en möbleringszon med grönskande förträdgårdar. Ny belysning ska inhysa trygghet och säkerhet på den 850 meter långa paradgatan. Genom att ta bort sommarverandorna ökar tillgängligheten i det offentliga rummet. Inte förvånande har Avenyns krogägare redan börjat hacka på det sistnämnda. Som pricken över i ramas det nya rummet in av ett enhetligt golv i granit, stål och gjutjärn. Förslaget färdigställs i höst och ska stå klart inför Göteborgs 400-årsjubileum år 2021.

Att definiera markytan som just golv för mina tankar till interiör, vilket jag tror är en fördel i skapandet av den nya staden som i och med kopplingen till interiör väcker känsla för hemtrevnad och närhet, eller kanske snarare en strävan efter ett närmare möte mellan offentligt och privat, där man kan sitta i möbler och titta på evenemang som utspelar sig på golvet. Många har uppfattat Avenyn som otrygg, och att processa fram hemtrevliga kopplingar kan leda människor in i ett större lugn som jag tror är vinnande i Whites och Stadsbyggnadskontorets förslag.

Att det offentliga rummet kan vara så mycket mer än bara restaurang- och butiksstråk går att läsa av i förslaget, kanske tydligast i det nästan vardagsrumslika specialgjorda möbleringsbygget som ska tillverkas för Avenyn. Kanske skulle jag dock vilja bredda begreppet offentligt rum ännu mer. Tidigare exempel med träningscyklar och playstreet, som mitt tidigare åsyftade inlägg tog upp, är bara en början på genererande av idéer kring vilka aktiviteter som kan förekomma i en stad, och här känns konst- och kulturidén nästan klyschig. Man står s.a.s. och stampar i samma säljande vattenpölar. Men det är för tidigt att säga, för det viktigaste är ju inte vad det heter, utan vad det verkligen innebär i praktiken.

(Bildkälla: Länk)

Äldre inlägg

© 2018 Simon Hasselblom

Tema av Anders NorenUpp ↑